Fragen und Antworten zum Thema WLTP

Um den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und die Schadstoffe von verschiedenen Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller so zu messen, dass sie vergleichbar sind, gibt es Testverfahren, die unter klar definierten Laborbedingungen reproduzierbare Ergebnisse ermitteln. Diese offiziellen Werte sind zum einen notwendig, um die Einhaltung von Abgasgrenzwerten bei Typgenehmigungen zu bewerten. Zum anderen sollen die Ergebnisse vergleichbare Daten zu Verbrauch und CO2-Emissionen für die Kunden liefern. Der Verbrauch ist für den Kunden ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Pkw-Kauf.  Die CO2-Werte sind Grundlage für die Kfz-Besteuerung und dienen außerdem dem staatlichen Monitoring der CO2-Grenzwerte für Fahrzeugflotten.

1992 wurde der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) als Testverfahren eingeführt. Er wurde in den vergangenen Jahren aber zunehmend kritisiert, da die Laborverbräuche immer stärker von den Kraftstoffverbräuchen abwichen, die auf der Straße gemessen wurden. Nach einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) betrug der Mehrverbrauch – das heißt die Differenz zwischen Laborergebnissen und einer umfassenden Stichprobe von Verbrauchswerten auf der Straße – im Jahr 2001 etwa acht Prozent, im Jahr 2017 waren es jedoch 42 Prozent. Die Studie sieht die Ursache unter anderem darin, dass der Fahrzyklus, der vor 25 Jahren entwickelt wurde, nicht mehr den gängigen Fahrstilen entspricht. In dem 20-minütigen Fahrzyklus werden nur elf Kilometer bei einer mittleren Geschwindigkeit von 34 km/h zurückgelegt, die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h wird nur für zehn Sekunden gehalten. Die Beschleunigungsvorgänge sind mit 26 Sekunden von null auf 60 km/h sehr langsam. Hinzu kommt, dass viele Testzyklusbedingungen nicht mit der Realität übereinstimmen. So werden zum Beispiel Zusatzausstattungen wie Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung nicht verbaut beziehungsweise sind ausgeschaltet. Dadurch ergibt sich weniger Gewicht und ein geringerer Energieverbrauch. Auch Ausstattungsmerkmale wie die Start-Stopp-Technologie wirken sich aufgrund des relativ hohen Standanteils von 25 Prozent im Labor deutlich stärker auf den Verbrauch aus als auf der Straße. Der NEFZ ist damit keine gute und belastbare Grundlage mehr für die von den CO2-Emissionen der Pkw abhängige Kfz-Steuer sowie die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung (Pkw-EnVKV).

Um realitätsnähere und vergleichbare Testergebnisse zu erzielen, hat die  United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) den WLTP entwickelt. Dieser fällt im Vergleich zum NEFZ deutlich dynamischer aus: Die Zykluszeit wurde auf 30 Minuten erhöht, die Standzeit auf 13 Prozent reduziert. Die Zykluslänge wurde auf über 23 Kilometer mehr als verdoppelt. Zudem wird schneller gefahren: Die mittlere Geschwindigkeit beträgt nun 47 km/h, die Höchstgeschwindigkeit 131 km/h und die Beschleunigung von null auf 60 km/h findet in 10,4 Sekunden statt. Neben dem Fahrzyklus haben sich aber auch die Prüfbedingungen verschärft. Die Tests müssen nun an vollausgestatteten Fahrzeugen stattfinden, sodass zusätzliches Gewicht und ein höherer Energieverbrauch mitberücksichtigt werden. Zudem gibt es eine vom UN-Gremium festgelegte Testtemperatur von 23 Grad Celsius. Diese wird in Europa um einen Zusatztest bei 14 Grad Celsius ergänzt, um die örtliche Durchschnittstemperatur mit abzubilden. Zuvor wurden die Tests bei 30 Grad Celsius durchgeführt. Bei einer höheren Außentemperatur kommt der Motor schneller auf Betriebstemperatur und verbraucht weniger. Neben den Prüfstand-Tests wird ab September 2017 für neue Pkws auch ein Real Drive Emissions Test (RDE) durchgeführt. Dieser Test untersucht jedoch nicht die CO2-, sondern die Umweltemissionen der Pkw. Dafür werden während der Fahrt die Abgase mit mobilen Systemen, den PEMS-Geräten (Portable Emission Measurement System), ermittelt. Bisher mussten im Labor 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer eingehalten werden. Nun dürfen auch auf der Straße nicht mehr als 168 Milligramm pro Kilometer emittiert werden. Ab 2020 liegt der Grenzwert bei 120 Milligramm pro Kilometer. Ab September 2019 ist der RDE-Straßentest für alle Neuzulassungen vorgeschrieben.

Für vor dem 1. September 2018 neuzugelassene Pkw ändert sich nichts. Für ab dem 1. September 2018 neu zugelassene Pkw wird jedoch der WLTP-Verbrauchswert herangezogen, um die Kfz-Steuer zu ermitteln. Baugleiche Fahrzeuge, die entweder vor oder nach dem 1. September 2018 neu zugelassen werden, unterscheiden sich damit hinsichtlich ihrer Kfz-Steuer. Da davon auszugehen ist, dass der Verbrauch und somit auch die CO2-Emissionen der Pkw im WLTP-Testzyklus höher ausfallen als im NEFZ-Testzyklus, steigt tendenziell auch die Kfz-Steuer der Pkw. Allerdings werden auch die WLTP-Verbräuche zukünftig unter den durchschnittlich zu erwartenden Verbräuchen der Pkw auf der Straße liegen.

Den einen Realverbrauch gibt es nicht. Der Verbrauch und somit auch die Emissionen hängen stark vom Fahrstil, dem Verkehrsfluss, der Topografie und dem Wetter ab. Laut ADAC kann allein der Fahrstil zu Aufschlägen von 20 Prozent führen. Daher werden die Messwerte nicht identisch mit den Verbräuchen sein, die auf der Straße gemessen werden; die Messwerte liegen nur näher an den tatsächlichen Verbräuchen, als es beim NEFZ der Fall ist. Dennoch bleibt die Messung auf dem Prüfstand wichtig, um die verschiedenen Fahrzeuge der unterschiedlichen Hersteller unter gleichen Bedingungen zu testen und vergleichbare Ergebnisse zu ermitteln.

Nein. Die Umstellung von NEFZ zu WLTP wirkt sich nicht auf alle Fahrzeuge gleichermaßen aus. Erste Analysen deuten darauf hin, dass der Unterschied zwischen NEFZ und WLTP bei kleineren Fahrzeugen höher ausfallen wird als bei größeren Fahrzeugen. Auch wird der Unterschied beim Kraftstoffverbrauch von vergleichbaren Benzinern tendenziell größer ausfallen als bei Diesel-Fahrzeugen. Dies liegt unter anderem an den vorgegebenen Schaltpunkten, der höheren Fahrdynamik sowie an mehr Zeit in höheren Geschwindigkeiten beim WLTP-Verfahren.

Auch bei Elektroautos wird es Veränderungen geben. Durch die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit steigt vor allem bei rein elektrischen Fahrzeugen der Energieverbrauch, wodurch wiederum die Reichweite sinkt. Somit werden die Angaben zur Reichweite von Elektroautos geringer, allerdings auch repräsentativer ausfallen. Bei der Ermittlung des Energieverbrauchs werden, wie auch schon beim NEFZ, die Ladeverluste mitberücksichtigt.

Für Plug-In-Hybride (PHEV) gibt es größere Änderungen durch den neuen Testzyklus. PHEV starten mit voller Batterie und fahren den Test mehrmals hintereinander durch, bis die Batterie leer ist. Anschließend wird der Test noch einmal mit leerer Batterie und somit nur mit dem Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung gefahren. Durch die mehrstufige Messung werden zum einen der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen und zum anderen die elektrische und die Gesamtreichweite präziser ermittelt. Der auszuweisende CO2-Wert ergibt sich dann aus dem Nutzenfaktor (UF – Utility Factor), der das Verhältnis von elektrischer Reichweite zur Gesamtreichweite darstellt. Der UF gibt also an, welcher Anteil der Fahrt rein elektrisch zurückgelegt wird.

Die WLTP- und RDE-Tests werden von unabhängigen Technischen Diensten wie TÜV oder Dekra durchgeführt. Es ist allerdings auch möglich, dass die Tests, betreut durch den Technischen Dienst, auf den Prüfständen der Hersteller durchgeführt werden. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) betreibt zudem auf dem ehemaligen Bundeswehrgelände in Leck in Schleswig-Holstein seit 2020 ein eigenes Testgelände, in dem unangemeldete Tests von Fahrzeugen direkt aus der Produktion stattfinden können.

Die Ursache für die unterschiedlichen Zeitpunkte der Umstellung bei der Berechnung der Kfz-Steuer und den Inhalten des Pkw-Labels basieren auf unterschiedlichen rechtlichen Grundlagen. Die Berechnung der Kfz-Steuer wird im Kraftfahrzeugsteuergesetz geregelt. Durch die sechste Änderung des Gesetzes wurde erst möglich, die Kfz-Steuer einheitlich zum 01. September 2018 umzustellen. Ansonsten hätten sporadisch schon seit Mitte 2017 WLTP-Werte verwendet werden müssen. Die Inhalte des Pkw-Labels werden jedoch durch die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) festgelegt. Durch die Umstellung von NEFZ auf WLTP bedarf es einer Novellierung der Pkw-EnVKV. Die Umsetzung und Prüfung nimmt jedoch aufgrund von nationalen Gesetzgebungsvorgaben sowie einer auf EU-Ebene erforderlichen Prüfung mehr Zeit in Anspruch.

Die Kfz-Steuer wird für seit dem 1. Juli 2009 neu zugelassene Pkw sowohl nach dem Hubraum als auch dem offiziellen CO2-Prüfwert für das jeweilige Fahrzeug bemessen. Der offizielle CO2-Prüfwert entspricht ab dem 1. September 2018 für alle Neufahrzeuge (mit Ausnahme auslaufender Serien) dem WLTP-Wert. Die in Praxistests gemessenen CO2-Emissionen von Pkw liegen vielfach deutlich über dem NEFZ-Wert. Der WLTP-Wert kommt dem Praxisverbrauch vielfach näher und ist daher besser als offizieller CO2-Prüfwert für die Kfz-Steuer geeignet.

Fragen und Antworten zum Pkw-Label

Das Pkw-Label fasst für jeden angebotenen Neuwagen alle wichtigen Informationen zusammen. Ein Unternehmer sieht auf einen Blick, welche energiebezogenen Ausgaben mit dem Fahrzeug verbunden sind: Auf dem Label ist angegeben, wie hoch die durchschnittlichen jährlichen Kosten für den Kraftstoffverbrauch sind. Auch ist die CO2-basierte Kfz-Steuer aufgelistet. Zudem bekommen Gewerbetreibende mit der Farbskala der CO2-Effizienzklassen ein einfaches System zur Hand. So können sie  in kürzester Zeit bewerten, wie energieeffizient ein Geschäftswagen in der gewünschten Klasse ist. Ein Unternehmer bekommt also mit dem Pkw-Label ohne Zeitaufwand eine gute Entscheidungshilfe geboten. So kann er seine Fahrzeugflotte deutlich kostengünstiger und ökologischer machen.

Informationen über all die angebotenen Modelle bekommt man von vielen verschiedenen Stellen. Dabei ist es nicht leicht, die Übersicht zu behalten und die Zuverlässigkeit der Quellen zu bewerten. Hier hilft das Pkw-Label:

  • Das Label muss an jedem Neuwagen hängen, auch müssen die Informationen beim Hersteller online abrufbar sein. Die Daten sind also leicht zugänglich.
  • Eine Verordnung schreibt vor, wie die Werte auf dem Pkw-Label berechnet werden müssen. Die Daten sind also zuverlässig.
  • Mit den CO₂-Effizienzklassen wurde ein System geschaffen, das den CO₂-Ausstoß innerhalb einer Fahrzeugklasse vergleichbar macht. Zudem werden die jährlichen Kraftstoffkosten standardisiert ermittelt. Die Angaben auf dem Pkw-Label sind also einfach zu vergleichen.

Nutzen Sie unser Tool, um einen Neuwagen zu finden, der Ihren Ansprüche genügt und eine gute CO2-Effizienzklasse hat. Hier können auch die jährlichen Kilometerleistungen den eigenen Bedürfnissen angepasst werden.

Ein Unternehmer findet auf dem Pkw-Label auch Informationen über die laufenden Energiekosten eines Fahrzeuges. Dort steht, wie hoch bei dem Modell die durchschnittlichen jährlichen Ausgaben für Kraftstoff sind. Auch die jährliche Kfz-Steuer ist aufgelistet. So finden Gewerbetreibende ohne viel Zeitaufwand besonders sparsame Geschäftswagen – und können damit ihre Betriebskosten senken.

Wenn ein Unternehmer Fahrzeuge mit guter CO2-Effizienzklasse fährt, dann kann er das auch in seiner Kommunikation verwenden. Er kann sich bei seinen Kunden und Geschäftspartnern als besonders nachhaltig positionieren – etwa mit folgendem Hinweis auf der eigenen Homepage oder im Katalog: „Wir nutzen ausschließlich Fahrzeuge mindestens der CO2-Effizienzklasse A.“ So kann ein Unternehmer mit einer kleinen Maßnahme deutlich machen, dass seine Firmenphilosophie den ökologischen Ansprüchen gerecht wird.

Das Pkw-Label benennt Kraftstoffkosten für jeden Neuwagen. Das vereinfacht es Unternehmern, die laufenden Kosten einzelner Modelle zu vergleichen.

Natürlich sind die Angaben nur Durchschnittswerte, denn jeder nutzt sein Auto anders – und hat unterschiedliche Betriebskosten. Die Berechnung geht davon aus, dass im Jahr 20.000 Kilometer gefahren werden. Der Verbrauch wird ermittelt nach dem EU-Testzyklus. Zudem wird ein durchschnittlicher Tankstellenpreis für den Kraftstoff zugrunde gelegt, der einmal jährlich zum 30. Juni eines jeden Jahres im Bundesanzeiger vom Bundeswirtschaftsministerium bekannt gegeben wird.

Kein Unternehmer wird also genau die auf dem Pkw-Label genannten jährlichen Kraftstoffkosten in seinen Büchern wiederfinden. Da aber die Berechnungsformel für alle Modelle gleich ist, kann ein Unternehmer leicht ablesen, welches Fahrzeug besonders wenig Kosten verursacht.

Bundesministerium für Wirtschaft und Energie Deutsche Energie-Agentur GmbH

Rechtlicher Hinweis

Die Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena) informiert im Umfang dieser Informationsplattform zur Verkehrs- und Mobilitätswende. Darüber hinaus erhalten Hersteller und Händler Informationen zur Umsetzung der novellierten Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV). Die Ausführungen in diesem Informationsportal sind mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) und anderen Fachakteuren abgestimmt und geben ihre gemeinsame Auffassung wieder. Dabei handelt es sich um allgemeine Hinweise, die nicht rechtsverbindlich sind. Für konkrete Fragen ist ggf. eine Rechtsberatung einzuholen. Die dena übernimmt keine Haftung für die Richtigkeit der mittels des Online-Tools zur Erstellung eines Pkw-Labels berechneten Ergebnisse. Entscheidend sind u. a. die Herstellerangaben.