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Berlin autofrei?

50.333 Unterschriften in drei Monaten hat die Initiative „Berlin autofrei“ gesammelt. Damit soll ein Gesetzesentwurf auf den Weg gebracht werden, der darauf zielt, den Autoverkehr in der Berliner Innenstadt weitgehend zu verbieten. Das Verbot soll für den gesamten Bereich innerhalb des Berliner S-Bahnrings gelten, der eine Fläche von ca. 88 km2 einfasst.

Autofrei mit Bahn und Fahrrad

Autofrei mit Bahn und Fahrrad

„Eine zukunftsfähige Stadt braucht viel mehr Raum für Fußgänger:innen, Radfahrende und einen starken öffentlichen Nahverkehr. Eine autoreduzierte Berliner Innenstadt sorgt für mehr Lebensqualität, ein gesünderes Leben, mehr Platz für alle, mehr Sicherheit auf Berliner Straßen und Klimaschutz. Elektromobilität kann die Verkehrsprobleme unserer Städte nicht lösen. Denn auch ein Elektroauto bleibt ein Auto, mit all seinen Problemen.“, so heißt es auf der Seite der Initiative zur Begründung des Vorhabens.  Dafür sollen Nutzern von Privatfahrzeugen nur noch 12 Fahrten im Jahr zustehen, beispielsweise für den Urlaub oder für Umzüge. Busse, Taxen, Rettungswagen, Polizeiautos, Liefer- und Lastwagen und Sharing-Autos hingegen dürften nach dem Gesetzesentwurf weiterhin in der Innenstadt fahren. Auch für Menschen, die aus gesundheitlichen Gründen auf ein Auto angewiesen oder im öffentlichen Interesse unterwegs sind, soll es Ausnahmeregelungen geben. Ebenso sollen die Bundesstraßen auch für Privatfahrzeuge weiter befahrbar bleiben. Hier liegt auch der juristische Kniff des Vorhabens: Die Initiative zielt auf das Straßenrecht, das in der Verantwortlichkeit der Länder liegt und nicht auf das Straßenverkehrsrecht, welches Angelegenheit des Bundes ist. Damit sollen alle Straßen unter Verwaltung des Landes nach vier Jahren Übergangszeit in „autoreduzierte Straßen“ umgewandelt werden. Mit ihren weitreichenden Forderungen will die Initiative außerdem Druck auf einen schnelleren Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs ausüben. Kurzfristig, so der Plan, müssten vor allem neue Buslinien den zusätzlichen Bedarf abfedern. Mittelfristig sollen neue Straßenbahnlinien gebaut werden und bestehende Tram-, S- und U-Bahnlinien in engerem Takt verkehren, um einen guten Anschluss der Außenbezirke zu gewährleisten.  Ein gewaltiges Vorhaben, dass auf viel Kritik stößt.

SPD-Bürgermeisterkandidatin Franziska Giffey bezeichnete den Gesetzesentwurf als „wirklichkeitsfremd“. In einer 3,7 Millionenstadt bräuchte es „Angebote statt Verbote“. Solche Angebote wären etwa der Ausbau des ÖPNV und der Ladeinfrastruktur für E-Autos. Ebenfalls ablehnend äußerte sich der ADAC. Nicht nur sei die Initiative „ein Schritt in Richtung Abschaffung bürgerlicher Freiheitsrechte“, so der Regionalvorstand für Verkehr Volker Krane, sondern auch der Verwaltungsaufwand für die angedachten Sondergenehmigungen wäre kaum zu bewältigen. Praktische Mängel sieht auch Verkehrsforscherin Barbara Lenz. So gäbe es bislang kein Konzept, wo die Privatfahrzeuge geparkt werden sollen, wenn sie ab einem bestimmten Datum aus der Innenstadt verdammt werden. Auch seien Bus und Bahn derzeit nicht in der Lage, den Pendler-Verkehr im privaten Auto vollständig aufzufangen. Der Ausbau aber dauere „Jahre oder Jahrzehnte“. Nicht zuletzt gäbe es bereits viele Instrumente, mit denen der Autoverkehr reduziert werden könnte, wie Parkgebühren oder eine PKW-Nutzungsbepreisung nach Fahrtzeit oder -strecke.

Die bisher angelegten Instrumente greifen einigen allerdings nur langsam. So sollte bereits das Mobilitätsgesetz von 2018 mehr Raum für Fahrrad und ÖPNV auf den Berliner Straßen schaffen. Zu den Zielen gehörten unter anderem mindestens 100km Radschnellverbindungen, fast 100 neue oder modernisierte Bahnhöfe und engere Taktzahlen der Bahnen bis 2030.  Zwar wird der Nahverkehr tatsächlich ausgebaut – es entsteht unter anderem eine neue Bahnverbindung auf der Nord-Süd-Achse – doch vor allem im Bereich Radverkehr zeigt das Gesetzt bislang wenig Erfolge.  Von den geplanten Radschnellverbindungen ist bis Juni 2021 noch kein einziger Kilometer gebaut worden, wie der Fahrrad-Verein Changing Cities kritisiert. Schleppend geht es auch mit der im Luftreinhalteplan von 2019 angestrebten Erhöhung von Parkgebühren zur Minimierung des Autoverkehrs, die immer wieder für hitzige Debatten sorgt und bislang noch nicht umgesetzt wurde. Die im Sinne der Luftreinhaltung beschlossenen neuen Tempo 30-Zonen in der Innenstadt hatten nur eine geringe Senkung der Stickoxidbelastung zur Folge.

Statt einzelner Maßnahmen zur Regulierung des Autoverkehrs will die Initiative „Berlin autofrei“ mit einem kompletten Verbot alle Fliegen mit einer Klappe schlagen. Doch stellt sich die Frage, ob die 50 % der Berliner, die doch ein Privatauto besitzen, bereit sind, solch einen Volksentscheid  mitzutragen.  Vor allem für Menschen, die regelmäßig mit dem Auto vom Stadtrand in die Berliner Innenstand pendeln, würde das Verbot eine erhebliche Umstellung bedeuten. Sei es, weil sie durch die Streckenführung des Nahverkehrs nur über Umwege zum Ziel gelangen oder weil sie sich von Fahrzeiten abhängig machen und sich begrenzten Transportkapazitäten anpassen müssen. Dennoch bleibt unumstritten, dass weniger Autoverkehr ein Schlüsselfaktor zu weniger Emissionen im Verkehrssektor ist und ein geringeres Verkehrsaufkommen mehr Raum für Fußgänger und Fahrradfahrer schafft. Es bleibt daher eine Frage kluger Abwägung, in welchem Rahmen sich der Autoverkehr in Innenstädten reduzieren lässt, ohne dass ein Teil der Stadtbevölkerung von freier Mobilität ausgeschlossen wird.

Mehr Informationen über das Volksbegehren „Berlin autofrei“ finden Sie hier.

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