Umstellung auf WLTP – Informationen für Händler

Die Vorgaben zum Pkw-Label und zu den anderen gesetzlich vorgeschriebenen Verbraucherinformationen über Kraftstoffverbrauch, CO₂-Emissionen und Stromverbrauch neuer Pkw sind in der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) beschrieben. Die Verordnung bezieht sich auf die NEFZ-Werte. So wird beispielsweise im Pkw-Label der Kraftstoffverbrauch für die Prüfzyklen „innerorts“, „außerorts“ und „kombiniert“ angegeben. Diese Werte gibt es im WLTP-Prüfverfahren nicht, sodass es nicht möglich ist, die NEFZ-Werte durch WLTP-Werte zu ersetzen. Wegen der Umstellung auf WLTP ist es nötig, die Pkw-EnVKV zu überarbeiten.

Die Kfz-Steuer ist so auszuweisen, wie sie anfällt. Ab dem 1. September 2018 wird sie nach WLTP-Werten erhoben. Für die korrekte Berechnung kann beispielsweise auf den Kfz-Steuerrechner des Bundesministeriums für Finanzen (BMF) zurückgegriffen werden.

Die von der EU vorgegebenen Flottengrenzwerte für die Automobilhersteller basieren auf dem „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ). Mit Blick auf die bereits bis 2020 festgelegten Grenzwerte hat die Europäische Kommission entschieden, die im WLTP ermittelten Emissionen auf NEFZ „zurückzurechnen“, um das Einhalten der Grenzwerte überwachen zu können. Deshalb werden bis zum 31. Dezember 2020 bei WLTP zugelassenen Personenkraftwagen zusätzlich die auf NEFZ zurückgerechneten Kraftstoffverbrauchs- und CO₂-Emissionswerte in den Fahrzeugdokumenten ausgewiesen. Diese NEFZ-Werte basieren aber auf den strengeren Rahmenbedingungen des WLTP-Testverfahrens. Sie fallen also höher aus als die Angaben, die im konkreten NEFZ-Verfahren ermittelt wurden.

Das Kraftfahrsteuergesetz konnte durch eine einfache Gesetzesänderung umgestellt werden. So gilt der 1. September 2018 als einheitlicher Stichtag, ab dem die nach WLTP ermittelten  realitätsnäheren CO₂-Werte für die Kraftfahrzeugsteuer angewendet werden (siehe Drucksachen 18/11234, 18/11532 und 18/12143 des Deutschen Bundestages). Ohne das Gesetz würden CO₂-Werte nach WLTP bereits ab Mitte 2017 bis Ende August 2018 sporadisch für die Steuerbemessung wirksam. Die Anpassung der Pkw-EnVKV ist ein längerdauernder Prozess.

Um den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und die Schadstoffe von verschiedenen Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller so zu messen, dass sie vergleichbar sind, gibt es Testverfahren, die unter klar definierten Laborbedingungen reproduzierbare Ergebnisse ermitteln. Diese offiziellen Werte sind zum einen notwendig, um die Einhaltung von Abgasgrenzwerten bei Typgenehmigungen zu bewerten. Zum anderen sollen die Ergebnisse vergleichbare Daten zu Verbrauch und CO₂-Emissionen für die Kunden liefern. Der Verbrauch ist für den Kunden ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Pkw-Kauf.  Die CO₂-Werte sind Grundlage für die Kfz-Besteuerung und dienen außerdem dem staatlichen Monitoring der CO₂-Grenzwerte für Fahrzeugflotten.

1992 wurde der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) als Testverfahren eingeführt. Er wurde in den vergangenen Jahren aber zunehmend kritisiert, da die Laborverbräuche immer stärker von den Kraftstoffverbräuchen abwichen, die auf der Straße gemessen wurden. Nach einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) betrug der Mehrverbrauch – das heißt die Differenz zwischen Laborergebnissen und einer umfassenden Stichprobe von Verbrauchswerten auf der Straße – im Jahr 2001 etwa acht Prozent, im Jahr 2017 waren es jedoch 42 Prozent. Die Studie sieht die Ursache unter anderem darin, dass der Fahrzyklus, der vor 25 Jahren entwickelt wurde, nicht mehr den gängigen Fahrstilen entspricht. In dem 20-minütigen Fahrzyklus werden nur elf Kilometer bei einer mittleren Geschwindigkeit von 34 km/h zurückgelegt, die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h wird nur für zehn Sekunden gehalten. Die Beschleunigungsvorgänge sind mit 26 Sekunden von null auf 60 km/h sehr langsam. Hinzu kommt, dass viele Testzyklusbedingungen nicht mit der Realität übereinstimmen. So werden zum Beispiel Zusatzausstattungen wie Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung nicht verbaut beziehungsweise sind ausgeschaltet. Dadurch ergibt sich weniger Gewicht und ein geringerer Energieverbrauch. Auch Ausstattungsmerkmale wie die Start-Stopp-Technologie wirken sich aufgrund des relativ hohen Standanteils von 25 Prozent im Labor deutlich stärker auf den Verbrauch aus als auf der Straße. Der NEFZ ist damit keine gute und belastbare Grundlage mehr für die von den CO₂-Emissionen der Pkw abhängige Kfz-Steuer sowie die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung (Pkw-EnVKV).

Um realitätsnähere und vergleichbare Testergebnisse zu erzielen, hat die  United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) den WLTP entwickelt. Dieser fällt im Vergleich zum NEFZ deutlich dynamischer aus: Die Zykluszeit wurde auf 30 Minuten erhöht, die Standzeit auf 13 Prozent reduziert. Die Zykluslänge wurde auf über 23 Kilometer mehr als verdoppelt. Zudem wird schneller gefahren: Die mittlere Geschwindigkeit beträgt nun 47 km/h, die Höchstgeschwindigkeit 131 km/h und die Beschleunigung von null auf 60 km/h findet in 10,4 Sekunden statt. Neben dem Fahrzyklus haben sich aber auch die Prüfbedingungen verschärft. Die Tests müssen nun an vollausgestatteten Fahrzeugen stattfinden, sodass zusätzliches Gewicht und ein höherer Energieverbrauch mitberücksichtigt werden. Zudem gibt es eine vom UN-Gremium festgelegte Testtemperatur von 23 Grad Celsius. Diese wird in Europa um einen Zusatztest bei 14 Grad Celsius ergänzt, um die örtliche Durchschnittstemperatur mit abzubilden. Zuvor wurden die Tests bei 30 Grad Celsius durchgeführt. Bei einer höheren Außentemperatur kommt der Motor schneller auf Betriebstemperatur und verbraucht weniger. Neben den Prüfstand-Tests wird ab September 2017 für neue Pkws auch ein Real Drive Emissions Test (RDE) durchgeführt. Dieser Test untersucht jedoch nicht die CO₂-, sondern die Umweltemissionen der Pkw. Dafür werden während der Fahrt die Abgase mit mobilen Systemen, den PEMS-Geräten (Portable Emission Measurement System), ermittelt. Bisher mussten im Labor 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer eingehalten werden. Nun dürfen auch auf der Straße nicht mehr als 168 Milligramm pro Kilometer emittiert werden. Ab 2020 liegt der Grenzwert bei 120 Milligramm pro Kilometer. Ab September 2019 ist der RDE-Straßentest für alle Neuzulassungen vorgeschrieben.

Für vor dem 1. September 2018 neuzugelassene Pkw ändert sich nichts. Für ab dem 1. September 2018 neu zugelassene Pkw wird jedoch der WLTP-Verbrauchswert herangezogen, um die Kfz-Steuer zu ermitteln. Baugleiche Fahrzeuge, die entweder vor oder nach dem 1. September 2018 neu zugelassen werden, unterscheiden sich damit hinsichtlich ihrer Kfz-Steuer. Da davon auszugehen ist, dass der Verbrauch und somit auch die CO₂-Emissionen der Pkw im WLTP-Testzyklus höher ausfallen als im NEFZ-Testzyklus, steigt tendenziell auch die Kfz-Steuer der Pkw. Allerdings werden auch die WLTP-Verbräuche zukünftig unter den durchschnittlich zu erwartenden Verbräuchen der Pkw auf der Straße liegen.

Den einen Realverbrauch gibt es nicht. Der Verbrauch und somit auch die Emissionen hängen stark vom Fahrstil, dem Verkehrsfluss, der Topografie und dem Wetter ab. Laut ADAC kann allein der Fahrstil zu Aufschlägen von 20 Prozent führen. Daher werden die Messwerte nicht identisch mit den Verbräuchen sein, die auf der Straße gemessen werden; die Messwerte liegen nur näher an den tatsächlichen Verbräuchen, als es beim NEFZ der Fall ist. Dennoch bleibt die Messung auf dem Prüfstand wichtig, um die verschiedenen Fahrzeuge der unterschiedlichen Hersteller unter gleichen Bedingungen zu testen und vergleichbare Ergebnisse zu ermitteln.