Mobilität im Wandel

Wie wir uns fortbewegen, hängt vor allem davon ab, wer wir sind, welche Angebote es gibt und wo wir leben. Entscheidend sind also Dinge wie die Altersstruktur und Größe der Bevölkerung, wie viele Menschen arbeiten, wie die Haushalte aufgebaut sind und wie viel Einkommen sie haben. Auch das verfügbare Mobilitätsangebot – etwa Bus und Bahn, Carsharing oder Bikesharing – sowie ob wir in der Stadt oder auf dem Land wohnen, spielen eine wichtige Rolle.

Ein Blick auf die vergangenen 20 Jahre

In den letzten zwanzig Jahren ist die Bevölkerung in Deutschland nur wenig gewachsen. Gleichzeitig nahm die Zahl der Haushalte jedoch um rund 10 Prozent zu, die Zahl der Beschäftigten um etwa 25 Prozent und die Zahl der über 65-Jährigen sogar um ein Drittel.

Gleichzeitig verbringen Menschen tendenziell mehr Zeit zuhause (Immobilität), bedingt durch gesundheitliche Einschränkungen und Zunahmen bei Homeoffice und Onlinehandel.

Die täglich zurückgelegte Strecke pro Person und die Verkehrsleistung haben Mitte der 2010er Jahre einen zumindest vorläufigen Höhepunkt erreicht und seitdem abgenommen. Die Pkw-Fahrleistung hat bis 2016 noch zugenommen, stagnierte dann jedoch und ist seit der Corona-Pandemie in etwa auf das Niveau von 2011 zurückgekehrt.

Der öffentliche Verkehr und insbesondere der Flugverkehr gingen in der Pandemie besonders stark zurück. Der Radverkehr und insbesondere der Schienenpersonenverkehr haben sich schnell vom Corona-bedingten Einbruch erholt und entwickeln sich weiterhin positiv. Etwa jede vierte erwerbstätige Person nutzt regelmäßig Homeoffice, was deutlich mehr als vor der Pandemie (13 %), aber deutlich weniger als während der Pandemie (40 %) ist.

Das Mobilitätsverhalten variiert je nach Region: Seit 2017 sinken die Personenkilometer in Großstädten, während sie in kleineren Städten und ländlichen Räumen stabil bleiben. 86 Prozent der ländlichen Bevölkerung fühlt sich außerdem auf das Auto angewiesen und für 78 Prozent ist das Leben auf dem Land mit höheren Mobilitätskosten verbunden.

Aktuelle Trends

Der Pkw bleibt trotz rückläufigem Anteil an der gesamten Verkehrsleistung das meistgenutzte Verkehrsmittel: 40 % aller Wege werden als Fahrerin oder Fahrer zurückgelegt, weitere 13 % entfallen auf das Mitfahren in einem Pkw – mit abnehmender Tendenz. Die Abnahme von Mitnahmen senkt die Auslastung der Fahrzeuge und erhöht damit die Umweltbelastung. Nach dem Pkw werden Wege zu 26 Prozent am zweithäufigsten zu Fuß zurückgelegt. ÖPNV und Radverkehr decken jeweils elf Prozent der Wege ab. Durch die längeren Distanzen im ÖPNV erbringt dieser jedoch knapp 20 Prozent der gesamten Personenkilometer in Deutschland.

Die Mittelfristprognose vom Sommer 2025 prognostiziert eine Zunahme des Verkehrsleistungsanteils des Schienenpersonenverkehrs von 8,7 Prozent im Jahr 2019 auf 9,9 Prozent bis 2027 bei ansonsten weitestgehend stagnierender Leistungsverteilung. Zwar wird der Pkw somit weiterhin eine wesentliche Rolle spielen, allerdings zeigen die Prognosen eine fortschreitende Durchmischung der Verkehrsträger, insbesondere zugunsten des Schienenpersonennahverkehrs.

Fuß- und Radverkehr

Aktive Mobilität ist gesund, vergleichsweise sicher und fördert die soziale Integration. Mit zunehmendem Alter nimmt jedoch aufgrund gesundheitlicher Einschränkungen die Attraktivität des Gehens (sowie der Nutzung nicht barrierefreier Verkehrsmittel) ab. Gleichzeitig gewinnt der gesundheitliche Nutzen aktiver Mobilität an Bedeutung, sodass der Fußverkehr vor dem Hintergrund der demografischen Alterung der Gesellschaft insgesamt an Relevanz zunimmt.
Der Radverkehrsanteil hat bei Strecken bis zu 30 km das Potential, sich bis 2035 zu verdreifachen und so jährlich bis zu 19 Mio. Tonnen CO₂ einzusparen. Es fehlen jedoch eine flächendeckende sichere und attraktive Radverkehrsinfrastruktur inklusive attraktiver Abstellmöglichkeiten insbesondere an Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs.

Motorisierter Individualverkehr

Die Zunahme von Haushalten und Beschäftigten hat lange auch zu einer Zunahme des Pkw-Bestandes geführt. Seit 2020 hat die Anzahl der Pkw pro Haushalt (bei etwa 1,17) jedoch eine Marktsättigung erreicht. Die Zulassungszahlen wachsen daher mittlerweile wesentlich langsamer als noch vor 10 Jahren.

Pkw verursachen aktuell etwa 60 Prozent der Emissionen des europäischen Verkehrssektors. Daher sehen die meisten Klimaneutralitätsstudien eine signifikante Reduzierung und schnelle Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs als wichtigste Maßnahmen an, um die CO2-Emissionen des Verkehrssektors zu reduzieren.

Öffentlicher Personenverkehr

Das Deutschlandticket hat laut Ariadne-Konsortium zu einer Reduktion der Pkw-Fahrleistung um 5 Prozent und maßgeblich zum Anstieg der Nutzung des öffentlichen Verkehrs von 2023 bis 2024 um ebenfalls 5 Prozent beigetragen. Eine Kosten-Nutzen-Analyse hat gezeigt, dass das Deutschlandticket 2024 durch Nutzen in den Bereichen Gesundheit, Klima und Gesellschaft zu einem wohlfahrtökonomischen Nettogewinn von mindestens 3 Mrd. Euro geführt hat. Weitere Informationen zu den Effekten des Deutschlandtickets finden Sie in der Rubrik „Was wirkt?“ des Verkehrswendemonitors.

Unzureichende Mittel und steigende Kosten bremsen den notwendigen Ausbau des ÖPNV. In Stoßzeiten führt das zu überfüllten, unzuverlässigen Verbindungen. Die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit bis 2022 wurde aus Ressourcenmangel verfehlt. Flexible On-Demand-Dienste wie der Berliner MUVA können hier Entlastung schaffen. Für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 sind umfassende Maßnahmen nötig – etwa ein deutschlandweiter Taktfahrplan (D-Takt), die langfristige Sicherung des Deutschlandtickets und die Förderung automatisierter Verkehrsangebote.

Weitere aktuelle Entwicklungen zentraler Kennzahlen zum Wandel des Verkehrs auf Straßen und Schienen seit 2019 dokumentiert der Verkehrswende-Radar der Agora Verkehrswende.

Unser Mobilitätssystem spielt eine entscheidende Rolle beim Erhalt unserer Lebensgrundlagen, der Steigerung gesellschaftlicher Teilhabe und unserer Gesundheit und der Vermeidung von Unfallschäden.

Umwelt und Klima

Der Verkehr ist in Deutschland für rund 20 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Während sich die Emissionen in Industrie, Gebäuden und Energie seit 1990 halbiert haben, sanken sie im Verkehr nur um 12 Prozent. Im ländlichen Raum sind die mobilitätsbedingten CO₂-Emissionen pro Weg und Person seit 2002 um bis zu 20 Prozent gestiegen, im Gegensatz zu 2 bis 10 Prozent in städtischeren Räumen. Dies liegt insbesondere daran, dass die Auslichtung der Freizeit- und Versorgungsangebote im ländlichen Raum zu längeren Wegen führt.

Der Straßenverkehr hat mit rund 87 Prozent die höchsten Anteile an Emissionen im Verkehr, wovon Pkw wiederum etwa drei Viertel verursachen. Neben CO₂ und Stickoxiden ist der Straßenverkehr außerdem die Hauptquelle für Mikroplastikpartikel, welche insbesondere durch den Reifen- und Bremsabrieb von Kraftfahrzeugen freigesetzt werden.
Der schienengebundene ÖPNV und der Fernverkehr werden heute bereits zu großen Teilen mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben. Mit zunehmender Elektrifizierung – etwa bei Bussen – können weitere CO₂-Emissionen eingespart werden.
Der von Deutschland ausgehende innerdeutsche und innereuropäische Personenflugverkehr ist auch aufgrund nicht-CO2-bedingter Faktoren mit etwa 8 Prozent der drittgrößte Verursacher verkehrsbedingter Klimaschäden. Im Verkehrsmittelvergleich verursachen Inlandsflüge und Pkw mit Abstand die höchsten Klimaschäden pro Personenkilometer.

Zentralen Ansätze zur Reduktion der negativen Umwelt- und Klimaauswirkungen des Verkehrs sind Verkehrsvermeidung, -verlagerung und -dekarbonisierung. Verkehrsvermeidung bedeutet, dass durch integrierte Raum- und Verkehrsplanung das Verkehrsaufkommen reduziert wird. Verkehrsverlagerung zielt darauf ab, die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel attraktiver zu machen.

Die Defossilisierung des verbleibenden motorisierten Verkehrs wird durch die Elektrifizierung und durch den Einsatz klimaschonenderer (biogener oder synthetischer) Kraftstoffe angestrebt. Auch die Pkw-Größe ist entscheidend: Kleinere Fahrzeuge sind leichter, leiser und energieeffizienter, verursachen weniger Reifenabrieb (die Hauptquelle von Mikroplatik) und Feinstaub, benötigen weniger Verkehrsfläche und senken das Unfallrisiko. Sicherheits- und Komfortsysteme, die Elektrifizierung und insbesondere die Verdoppelung des SUV-Anteils von 2017 bis 2023 haben das durchschnittliche Gewicht der Pkw jedoch allein von 2018 bis 2022 um 12 Prozent erhöht.  

Der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr bewegt sich seit 2006 zwischen 5,2 und 7,5 Prozent. Die Nutzung biogener Flüssigkraftstoffe wie Biodiesel stagniert dabei (2024: 29 TWh), während die Nutzung von erneuerbarem Strom (2024: 9 TWh) und von Biomethan (2024: 3 TWh) stetig zunimmt. Die Anzahl der Ladepunkte stieg von 2024 auf 2025 zwar deutlich langsamer als in den Vorjahren. Durch den hohen Anteil neuer Schnelllader stieg die verfügbare Ladeleistung jedoch um rund 45 Prozent.

Die Anteile reiner Elektroautos und Plug-in Hybride an den Neuzulassungen sanken mit Auslauf des Umweltbonus auf rund 21 Prozent im Jahr 2024, erholten sich jedoch im Jahr 2025 deutlich mit einem Anteil von nun 30 Prozent. Reine Diesel- und Benzin-Pkw erlebten eine Reduktion ihrer Zulassungsanteile von rund 50 Prozent im Jahr 2024 auf etwa 40 Prozent im Jahr 2025. Rund die Hälfte der batterieelektrischen Pkw sind SUV — bei Verbrennern sind weniger als ein Drittel.

Aktuelle Statistiken finden sie hier und in unserem jährlichen Monitoringbericht (Ausgabe 2025).

Mobilitätseinschränkungen und Mobilitätsarmut

Mobilität ist Voraussetzung für soziale Teilhabe; rund ein Viertel der Deutschen ist jedoch in ihrer Mobilität eingeschränkt – etwa aus finanziellen, zeitlichen oder gesundheitlichen Gründen. Mit dem demografischen Wandel wächst der Bedarf an barrierefreien und angepassten Angeboten wie Fahrdiensten oder längeren Ampelräumzeiten. 34 % der Deutschen sind jedoch unzufrieden mit der Taktung des ÖPNV.

Auswirkungen auf die Gesundheit

Insbesondere der Pkw-Verkehr belastet unsere Atemluft durch Abgase, Reifenabrieb und Feinstaub und verursacht je nach Schadstoff 20–40 % der Emissionen. Menschen in der Nähe von hohem Pkw-Aufkommen leiden besonders unter Feinstaub (PM₂,₅) und Stickstoffdioxid (NO₂), die Krankheiten wie Asthma und Herz-Kreislauf-Leiden fördern. 2022 führte dies laut EEA in Deutschland zu rund 70.000 vorzeitigen Todesfällen durch Feinstaub und 28.000 durch NO₂. Besonders gefährdet sind Kinder, Ältere und Vorerkrankte; laut Umweltbundesamt liegt die Feinstaubbelastung fast überall über dem WHO-Richtwert.
Außerdem fühlen sich laut Umweltbewusstseinsstudie 2020 des Umweltbundesamts rund 75 % der Deutschen durch Straßenverkehrslärm gestört – häufiger als durch jede andere Lärmquelle. Auch hier sind besonders Kinder und Jugendliche gesundheitlich gefährdet. Der Schienenlärm hat außerhalb von Ballungsräumen dank Lärmschutzmaßnahmen an Fahrzeugen und Infrastruktur deutlich abgenommen. Die Bundesregierung setzt auf Elektrifizierung sowie Maßnahmen zur Stärkung des Schienen- und öffentlichen Personenverkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs, um diesen Gesundheitsbelastungen entgegenzuwirken.

Verkehrssicherheit

Im internationalen Vergleich zählt Deutschland zu einem der EU-Länder mit den wenigsten Verkehrstoten pro Jahr. So ist die Anzahl der Verkehrstoten seit 1970 um etwa 87 Prozent auf 2.780 Tote im Jahr 2024 zurückgegangen – in den letzten 10 Jahren wurde die Zahl der Verkehrstoten jedoch nicht weiter gesenkt. Die Anzahl der Sachschäden durch Unfälle ist hingegen gestiegen.

Auf dem Rad fühlen sich laut „Fahrrad-Monitor 2023“ 40 % der Befragten unsicher – vor allem wegen rücksichtsloser Autofahrer, dichtem Verkehr und hoher Geschwindigkeiten.

Etwa drei Viertel der im Rahmen der TÜV Mobility Studie Befragten sind der Meinung, dass das Aggressionslevel im Straßenverkehr in den letzten fünf Jahren gestiegen ist und Verkehrsverstöße konsequenter geahndet werden sollten.

Das aktuelle Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung zielt auf eine 40-prozentige Reduktion der Verunfallten bis 2030 im Vergleich zu 2020 ab. Dazu wären neben Änderungen der Straßenverkehrsregeln auch die Förderung multimodaler Ansätze notwendig. In deutschen Bahnen und Bussen sind die Fahrgäste nämlich 55 bzw. fast 13-mal sicherer unterwegs als im Pkw-Verkehr.

Integrierte Planung und vernetzte Verkehrsmittel sind zentrale Werkzeuge, um die oben skizzierten Herausforderungen zu bewältigen.

Wandel in der Verkehrs-, Stadt- und Raumplanung

In der Vergangenheit wurde der Raum systematisch in Wohn-, Arbeits- und Erholungszonen gegliedert. Die Straßenplanung stellte dabei den fließenden Autoverkehr in den Vordergrund, wodurch Funktionen wie Aufenthalt und gesellschaftliche Interaktionen zurückgedrängt wurden.

In den 1970er Jahren wurden Städte und ländliche Räume dann als komplexe Systeme in Wechselwirkung mit technischen, sozialen, kulturellen und wirtschaftlichen Aspekten erkannt. Klima- und Umweltschutz, lokale Freizeit- und Versorgungsangebote sowie die Aufwertung von Innenstädten – etwa durch Fußgängerzonen – erweiterten den Planungshorizont der Verkehrsplanung.
Seit den 2010er Jahren fördert die EU mit den Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) einen ganzheitlichen Ansatz der städtischen Mobilitätsplanung.

Heute helfen Bürgerbeteiligung und integrierte Verkehrskonzepte – etwa im ÖPNV – dabei, Mobilitätsbedarfe besser abzustimmen, Nutzungskonflikte zu verringern und die Erreichbarkeit zu verbessern. Viele deutsche Kommunen fördern so Klimaschutz und räumliche Gerechtigkeit.

Die Grafik gibt zentrale Ergebnisse der TÜV Mobility Studie über Meinungen zur Verkehrsgestaltung wieder. Zwei Drittel der Befragten sind der Meinung, dass besonders gefährdete oder eingeschränkte Verkehrsteilnehmende, häufig Kinder und ältere Personen, im Straßenraum nicht ausreichend berücksichtigt werden.

Zur Stärkung nachhaltiger Raumentwicklung wurde 2023 das Raumordnungsgesetz novelliert. Zudem veröffentlichte das BMDV 2025 die Ergebnisse des Forschungsprojekts „Indikatoren nachhaltiger urbaner Mobilität“, welches eine wissenschaftliche Grundlage für Datenerhebungen zu Nachhaltigkeit, Sicherheit und Zugänglichkeit bietet.

Vernetzung von Verkehrsmitteln

Mit der Berücksichtigung verschiedener Raumfunktionen geht auch eine stärkere Berücksichtigung der verschiedenen Verkehrsmittel in der Verkehrsplanung einher. Digitale und physische Angebote helfen bei der Kombination verschiedener Verkehrsmittel. So können die Nutzenden die spezifischen Vorteile der Verkehrsmittel situationsgerecht ausschöpfen.

Dabei kann ein gut vernetztes Verkehrssystem in vielen Fällen die gleiche Flexibilität und Verfügbarkeit bieten wie ein privates Auto - bei geringeren finanziellen, sozialen und ökologischen Kosten. Eine aktuelle Studie der Tempe-University zeigt sogar, dass eine niedrigere Abhängigkeit vom Pkw zu einer höheren Lebenszufriedenheit führt.

Mobilitätsstationen und P+R-Plätze verbessern die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel. Durch Digitalisierung und automatisierte On-Demand-Dienste werden Mobilitätsangebote besser vernetzt und erweitert. Das BMDV fördert daher die Erforschung und Entwicklung intermodaler Mobilitätsangebote und neuer Lösungen im öffentlichen Verkehr.