• Die Batterie von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen (PHEV) ist regelmäßig kleiner als bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV), wodurch die elektrische Reichweite entsprechend geringer ausfällt. Bei vielen PHEV-Modellen liegt diese bei 40 bis 65 Kilometern, etwa ein Drittel der aktuellen PHEV-Modellangebote schaffen inzwischen auch 100 Kilometer und mehr.
• Die Anschaffungskosten für Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge liegen, ähnlich wie die für reine Elektroautos, höher als bei vergleichbaren konventionellen Verbrennern. 
• Für die Umweltwirkung und insbesondere die Treibhausgasemissionen im Betrieb ist bei Plug-in-Hybriden und Range-Extender-Fahrzeugen der tatsächliche elektrische Fahranteil bzw. der Anteil des fossilen Kraftstoffverbrauchs entscheidend. Dieser ist abhängig von der Batteriegröße, der Länge der durchschnittlich gefahrenen Strecken, wie häufig die Batterie geladen wird und dem individuellen Fahrverhalten.
• Voll- und Mildhybride: Durch die unterstützende Leistung des Elektromotors verbrauchen Voll-Hybride im Schnitt bis zu 10 Prozent weniger Kraftstoff als konventionelle Verbrenner, wodurch sich die Verbrauchskosten geringfügig reduzieren. Bei Mild-Hybrid-Fahrzeugen liegen die erreichbaren Kraftstoffeinsparungen laut ADAC im Bereich von 1 Prozent.
• Range-Extender-Elektrofahrzeuge (EREV) sind in Europa derzeit noch kaum verfügbar, verschiedene Fahrzeughersteller haben aber entsprechende Modelle angekündigt. Range-Extender-Elektrofahrzeuge werden nur elektrisch angetrieben, bieten aber eine Lösung gegen die so genannte „Reichweitenangst“ bei Elektroautos.

Beim PHEV bestimmt das Nutzungsverhalten maßgeblich, inwieweit Einsparungspotenziale bei Emissionen und Verbrauchskosten tatsächlich realisiert werden. Nutzt man den PHEV vor allem für vergleichsweise kurze Strecken und lädt die Batterie regelmäßig extern auf, lassen sich auch mit einem PHEV hohe elektrische Fahranteile erreichen.

Fährt man mit dem PHEV vor allem Langstrecken lassen sich nur schwer hohe elektrische Fahranteile erreichen, weil die in einem PHEV verbaute Batterie relativ klein ist und häufiger geladen werden muss.

Die Kosten für Plug-In-Fahrzeuge setzen sich vorrangig aus den Anschaffungskosten für das Fahrzeug sowie den Betriebskosten zusammen. Zu letzteren gehören die Energieverbrauchskosten, Wartungs- und Reparaturkosten sowie die Versicherungskosten und Kfz-Steuer. 

Anschaffungskosten

Die Anschaffungskosten für Plug-In-Fahrzeuge liegen, ebenso wie die für reine Elektroautos, höher als bei konventionellen Verbrennern. Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybridantrieb werden ab ca. 34.000 Euro angeboten und Modelle gibt es ab der Kompaktklasse. Modelle mit einer elektrischen Reichweite ab 100 Kilometern starten bei 65.000 Euro.

Betriebskosten  

Plug-in-Hybride sind im Gegensatz zu BEVs nicht von der Kfz-Steuer befreit. Allerdings ist diese meist günstiger als bei Verbrennern, da sich die Höhe der Kfz-Steuer unter anderem aus dem CO₂-Ausstoß ergibt.

Teilweise profitieren bis Ende 2024 zugelassene PHEVs auch von einem jährlichen Steuerfreibetrag für emissionsarme Fahrzeuge in Höhe von 30 Euro (gültig bis Ende 2025), sowie der 0,5 Prozent-Regelung für PHEV-Dienstwagen, bei der nur die Hälfte des Listenpreises des Fahrzeugs als monatlicher geldwerter Vorteil versteuert werden muss. Die Wartungskosten eines Plug-In-Autos sind vergleichbar mit denen eines konventionellen Diesels oder Benziners.

Für die Umweltwirkungen und insbesondere die Treibhausgasemissionen im Betrieb ist bei Plug-in-Hybriden der tatsächliche elektrische Fahranteil entscheidend. Wird ein Auto rein elektrisch betrieben, verursacht es zudem bei geringen Geschwindigkeiten weniger Lärm. Vor allem Modelle mit größeren Batterien, die längere elektrische Reichweiten ermöglichen, bieten die Chance, den elektrischen Fahranteil in der tatsächlichen Nutzung wesentlich zu steigern und damit Emissionen zu reduzieren.

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Reichweite

Mild- und Voll-Hybride weisen in etwa die gleichen Reichweiten wie konventionelle Verbrenner auf. Voll-Hybride können kürzere Distanzen von zwei bis fünf Kilometern bei einer maximalen Geschwindigkeit von circa 50 Kilometer pro Stunde zudem rein elektrisch zurücklegen.

Marktangebot & Verfügbarkeit

2024 wurden doppelt mehr Mild- und Voll-Hybride als reinelektrische Fahrzeuge verkauft und zweimal weniger als Verbrenner. Der Markt für Mild- und Vollhybride ist sehr breit: nahezu jeder große Hersteller bietet mehrere Modelle mit Mild- oder Vollhybridtechnik in allen Segmenten an. Japanische und koreanische Fahrzeughersteller (Toyota, Hyundai, Kia) sowie die deutschen Fahrzeughersteller Volkswagen und BMW bieten die größte Modellvielfalt an Hybrid-Pkw an.

Kosten

Die Anschaffungskosten sind vergleichbar mit denen von konventionellen Fahrzeugen. Durch die unterstützende Leistung des Elektromotors verbrauchen Voll-Hybride bis zu 10 Prozent weniger Kraftstoff, als konventionelle Verbrenner, wodurch sich die Verbrauchskosten geringfügig reduzieren. Bei Mild-Hybride sind es gerade mal 1 Prozent.

Umweltwirkung

Durch die unterstützende Wirkung des Elektromotors verbrauchen Hybride weniger Kraftstoff als konventionelle Verbrenner. Da Hybride jedoch vorrangig Verbrenner sind und fossilen Kraftstoff tanken, können sie – genauso wie reine Diesel oder Benziner – höchstens durch die Verwendung erneuerbarer Kraftstoffe klimafreundlich betrieben werden und sind damit keine langfristige Alternative.

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Reichweite

Da die Range-Extender-Technologie aktuell kaum in Pkw-Modellen in Europa verwendet wird (siehe unten), stehen wenige Daten zur tatsächlichen Reichweite dieser Fahrzeuge zur Verfügung. Daten chinesischer Hersteller geben auf Basis des in China maßgeblichen Testverfahrens Reichweiten zwischen 170 und 220 Kilometer an, die mit Range-Extender-Modellen rein elektrisch zurückgelegt werden können. Das in Europa verfügbare Modell Mazda MX-30 R-EV weist nach dem in Europa maßgeblichen WLTP-Testverfahren eine elektrische Reichweite zwischen 85 und 110 Kilometern auf. Der seit März 2025 verfügbare SUV C10 REEV von Leapmotor schafft mit seiner größeren Batteriekapazität bis 145 Kilometer Reichweite. Spätestens dann wechselt das Auto in den „Hybrid-Modus“ und setzt die Fahrt mit Unterstützung des eingebauten Benzinmotors fort, bis die Batterie wieder aufgeladen wird.  

Die elektrische Reichweite heute existierender Range-Extender-Fahrzeugmodelle ist also im Vergleich zu reinen Elektrofahrzeugen deutlich geringer (bei BEV werden durchschnittliche reale Reichweiten von knapp 400 Kilometern erreicht). Im Vergleich zu Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen können EREV allerdings doppelt bis viermal längere Strecken rein elektrisch zurücklegen. Ist die Batterie leer, schaltet sich der unterstützende Verbrennungsmotor automatisch ein und das Fahrzeug fährt auch mit leerer Batterie elektrisch weiter. Bis bei Range-Extender-Fahrzeugen sowohl die Batterie aufgeladen, als auch der Benzinmotor getankt werden muss, kann mit ihnen ähnlich weit gefahren werden wie mit Pkw mit konventionellen Verbrennungsmotoren.

Marktangebot & Verfügbarkeit

In Europa bietet aktuell nur der japanische Hersteller Mazda und der chinesische Hersteller Leapmotor ein Modell mit Range-Extender-Technologie an (respektiv Mazda MX-30 R-EV und Leapmotor C10 REEV). Mit dem Opel Ampera und den BMWK i3 REX haben in den Jahren 2011 und 2013 auch deutsche Hersteller Range-Extender-Modelle auf dem Markt gebracht, deren Produktion wurde inzwischen aber eingestellt.

In den vergangenen Jahren erlebten Range-Extender-Fahrzeuge in China aufgrund steuerlicher Begünstigungen einen regelrechten Boom. Mehrere Fahrzeughersteller wie Hyundai, Volkswagen und Mercedes haben die Entwicklung neuer Range-Extender-Modelle, auch für den europäischen Markt, für die Zukunft angekündigt.

Kosten

Aufgrund des aktuell sehr begrenzten Modellangebots von Range-Extender-Fahrzeugen in Europa können kaum belastbare Aussagen zu den Anschaffungs- und Betriebskosten getroffen werden. Die folgenden Aussagen beschränken sich daher auf die zwei einzigen derzeit in Europa verfügbare Range-Extender Modelle von Mazda und Leapmotor. Zukünftige Fahrzeugmodelle anderer Hersteller können möglicherweise sowohl hinsichtlich der Reichweite als auch hinsichtlich des Energieverbrauchs deutlich abweichende Werte aufweisen.

Anschaffungskosten

Der Mazda MX-30 R-EV kostet im Listenpreis 35.990 Euro, genau so viel wie sein vollelektrisches Pendant. Der Leapmotor C10 REEV fängt bei 37.600 Euro an. Damit sind sie in der Anschaffung etwas teurer als ein vergleichbarer Pkw mit Verbrennungsmotor.

Kfz-Steuer

Range-Extender-Fahrzeuge sind wie PHEV und im Gegensatz zu rein elektrischen BEV nicht von der Kfz-Steuer befreit. Allerdings ist die Kfz-Steuer bei beiden Hybrid-Varianten in der Regel günstiger als bei Pkw mit klassischen Verbrennungsmotoren, da die Höhe der Kfz-Steuer unter anderem vom CO₂-Ausstoß des Fahrzeugs abhängig ist.

Im Vergleich zu reinen BEV ist der elektrische Verbrauch der Range-Extender-Pkw deutlich höher. Auch der Benzinverbrauch liegt bei leerer Batterie deutlich über dem klassischer Verbrennungsmotoren. Der relativ hohe Verbrauch ist auf die doppelten Umwandlungsverluste zurückzuführen, die beim Antrieb des Elektromotors durch den benzinbetriebenen Generator anfallen. Um Energie und Kosten zu sparen, sollte daher möglichst selten in den Hybrid-Modus gewechselt und stattdessen vorher die Batterie aufgeladen werden.

Wenn rein elektrisch gefahren wird, sind die Energiekosten eines Range-Extender-Fahrzeugs vergleichbar mit denen eines PHEV und niedriger als die Kraftstoffkosten für klassische Pkw mit Benzinmotor. Aufgrund des im Vergleich zu BEV-Modellen höheren Stromverbrauchs von EREV, weisen reine Elektrofahrzeuge im Schnitt immer noch die niedrigsten Energiekosten auf. Allgemein gilt sowohl für EREV als auch für PHEV: Je höher der elektrisch gefahrene Anteil, desto geringer die Energiekosten. Vor dem Hintergrund eines steigenden CO₂-Preises auf fossile Kraftstoffe gilt dies zukünftig umso mehr.

Entscheidend für die Umwelt- und Klimaeffekte von EREV ist, wie auch bei Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen, der tatsächliche elektrische Fahranteil. Wird das EREV nur im Elektromodus gefahren und die Batterie wieder extern am Stromnetz aufgeladen, bevor das Fahrzeug in den Hybrid-Modus wechselt, werden im Fahrbetrieb keine Emissionen ausgestoßen. Dank höherer elektrischer Reichweiten als beispielsweise von Plug-in Hybriden, weisen EREV ein hohes Potenzial auf, das Auto meistens reinelektrisch und somit emissionsfrei zu fahren. Da es sich bei den EREV um eine Hybridvariante aus Elektro- und Verbrennungsmotor handelt, müssen in der Umweltbilanz die Vor- und Nachteile beider Technologien, beispielsweise hinsichtlich der eingebauten Batterie oder der Emissionen durch den Verbrennungsmotor, berücksichtigt werden.