Elektrofahrzeuge (BEV)

• Batterieelektrische Pkw werden von einem Elektromotor angetrieben, ihre Batterie wird mit einem Ladekabel mit Strom aufgeladen.
• BEVs stoßen beim Fahren keine CO₂-Emissionen und Luftschadstoffemissionen (Abgase) aus.
• Die Herstellung von Ladestrom kann Treibhausgase verursachen, wenn dafür fossile Energieträger eingesetzt werden. In Deutschland besteht der Ladestrom (Strommix) schon heute zu weit über 50 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen.
• BEVs sind aufgrund ihres deutlich höheren Wirkungsgrads bereits heute klimafreundlicher als vergleichbare Verbrenner und werden diesen Vorteil im Zuge des Ausbaus der erneuerbaren Energien weiter ausbauen.
• Die Anzahl von Modellen batterieelektrischer Pkw nimmt stetig zu. BEVs erreichten im Jahr 2024 einen Anteil von 14 Prozent an allen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland.

Auf der obenstehenden Abbildung ist der Aufbau eines BEV schematisch dargestellt: Über ein Ladekabel wird die Batterie im Fahrzeug mit Strom aufgeladen und dort gespeichert. Im Fahrbetrieb wird der Strom aus der Batterie an den Elektromotor weitergeleitet und dort in mechanische Energie (Antriebsenergie) umgewandelt. Wird gebremst, so wird durch Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) Strom erzeugt und in der Batterie gespeichert. Bei diesem Vorgang wird der Elektromotor als Generator benutzt und die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt. 

Die tatsächliche Reichweite eines Elektrofahrzeugs ist neben der Batteriegröße vom Energieverbrauch pro gefahrenem Kilometer abhängig, der insbesondere vom Fahr- und Routenprofil (Topographie, Geschwindigkeit, Beschleunigungsverhalten) sowie den Umgebungstemperaturen und Witterungsbedingungen beeinflusst wird. Während die optimale Außentemperatur für die Batterie bei 20 bis 25 Grad Celsius liegt, nimmt die Reichweite der Fahrzeuge bei besonders hohen oder niedrigen Temperaturen ab.

Zudem können weitere Energieverbraucher im Auto wie eine Klimaanlage, die Heizung oder Infotainmentsysteme die Reichweite beeinflussen. Studien zeigen, dass diese Einflussfaktoren die tatsächliche Reichweite einer vollgeladenen Fahrzeugbatterie um bis zu 50 Prozent reduzieren können.

Neben der Reichweite, die eine volle Batterieladung bietet, ist für Nutzerinnen und Nutzer im Alltag vor allem die Möglichkeit eines schnellen Nachladens relevant. Auch hier hat sich die Technologie in den letzten Jahren stark weiterentwickelt. Unter den Top 10 der 2024 meistverkauften batterieelektrischen Fahrzeuge in Deutschland können laut dem ADAC die meisten Fahrzeuge innerhalb von zwanzig Minuten mehr als 300 Kilometer Reichweite nachladen.

Die Kosten von Fahrzeugen mit batterieelektrischen Antrieben setzen sich vorrangig aus den Anschaffungskosten sowie den Betriebskosten zusammen. Zu letzteren gehören die Energiekosten („Ladekosten“), Wartungs- und Reparaturkosten sowie die Versicherung und Kraftfahrzeug (Kfz)-Steuer. 

Betriebskosten und steuerliche Vorteile

Für BEVs, die bis zum 31. Dezember 2025 neu zugelassen werden, müssen bis zum 31. Dezember 2030 keine Kfz-Steuern gezahlt werden. Auch zukünftig ist die Kfz-Steuer für BEV um 50 Prozent reduziert und richtet sich nach dem Gewicht des Fahrzeugs. Leichte und daher tendenziell kleinere Autos werden weniger stark besteuert als schwere, große Fahrzeuge.

Zusätzlich existieren für Elektroautos weitere steuerliche Vergünstigungen. Bietet der Arbeitgeber kostenfreies oder vergünstigtes Laden an, ist dies lohnsteuerfrei und muss nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden. Ähnliches gilt für den geldwerten Vorteil bei der Lohnsteuer bei der privaten Nutzung des Elektro-Dienstwagens. Hier gilt ein reduzierter Steuersatz von 0,25 Prozent (statt der üblichen 1 Prozent für Autos mit Verbrennungsmotor) bei Fahrzeugen bis zu einem Brutto-Listenpreis von 100.000 Euro. Weitere Steuervorteile gibt es für Elektrofahrzeuge bei der Entfernungspauschale.

Darüber hinaus profitieren Besitzerinnen und Besitzer von Elektroautos von der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) – ein gesetzlicher Rahmen, der Unternehmen, die fossile Kraftstoffe verkaufen, verpflichtet, ihre CO₂-Emissionen zu reduzieren. Besitzerinnen und Besitzer von Elektroautos können über den THG-Quotenhandel die „eingesparten“ Emissionen in Form von THG-Zertifikaten („Verschmutzungsrechten“) an Unternehmen verkaufen, was ihnen laut ADAC im Jahr 2024 zirka 70 Euro einbringt. Für 2025 prognostiziert der ADAC einen leichten Anstieg (bis zu 80 Euro) der THG-Einnahmen für die Verbraucherinnen und Verbraucher aufgrund des wieder steigenden Anteils von erneuerbaren Energien im deutschen Strommix, der u.a. den THG-Preis nach oben zieht. Der Handel funktioniert bei Privatpersonen über Dienstleister als Zwischenhändler, der sich die Zertifikate vom Umweltbundesamt bestätigen lässt und sie an Unternehmen verkauft.

Übersicht: Steuerliche Anreize und THG-Quote für die private Nutzung von Elektro-Pkw 

_{*Bei dieser Darstellung handelt es sich um eine Beispielrechnung. Die individuellen Kostenvorteile können je nach Fahrzeug, Verbrauch und Lohnsteuerklasse stark variieren und dementsprechend höher oder niedriger ausfallen.}

_{** Quelle: ADAC}

Darüber hinaus bieten einige Städte, Länder und Kommunen spezifische Fördermaßnahmen für die Anschaffung von E-Fahrzeugen für Privatpersonen (z.B. München), oder zum Aufbau von Ladestationen (z.B. Nordrhein-Westfalen). Eine Übersicht über Städte und Gemeinden, die Wallboxen für Privatpersonen fördern, bietet der ADAC.

Neben den steuerlichen Anreizen und speziellen Förderprogrammen sparen Besitzerinnen und Besitzer von E-Autos auch bei den Wartungs- und Reparaturkosten. Der Wartungsaufwand bei batterieelektrischen Fahrzeugen ist niedriger als bei vergleichbaren Verbrennungsmotoren, unter anderem aufgrund der geringeren Anzahl an Verschleißteilen im Antriebsstrang, dem Wegfall von Flüssigkeiten (beispielsweise Getriebe- oder Motoröl) sowie dem geringeren Bremsenverschleiß durch die Rekuperation.

Fahrzeuge, die rein batterieelektrisch angetrieben werden, stoßen beim Fahren weder CO₂ noch andere Abgase aus und sind bei niedrigeren Geschwindigkeiten (unter 25 Kilometern pro Stunde) geräuschärmer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Es werden lediglich, wie bei jedem anderen Fahrzeug, Feinstaubemissionen durch Reifen- und Bremsabrieb verursacht, wobei letzterer durch Rekuperation niedriger ausfällt als bei Verbrennern.

Da für die Zuordnung der CO2-Klassen im Pkw-Label die Emissionen im Fahrbetrieb als Bemessungsgrundlage dienen, werden rein batterieelektrisch angetriebene Fahrzeuge immer der besten CO₂-Klasse A zugeordnet und mit null Gramm pro Kilometer ausgewiesen.

Wird der gesamte Lebenszyklus eines batterieelektrischen Pkw betrachtet, so fahren diese unter Berücksichtigung des deutschen Strommix im Schnitt nach 60.000 Kilometern klimaschonender als vergleichbare Fahrzeuge mit Benzinmotoren. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern im Jahr fährt ein Elektroauto somit schon nach vier Jahren CO₂-ärmer als ein Verbrenner. Entscheidend für den Vergleich ist die Gesamtbilanz über den gesamten Lebenszyklus, der bei Pkw im Durchschnitt mehr als 10 Jahre und mehr als 200.000 Kilometer umfasst. Batterieelektrische Fahrzeuge schneiden hier erheblich klimafreundlicher ab. Durch den Ausbau der erneuerbaren Energien und der damit voranschreitenden Dekarbonisierung des Stromsektors wird sich der Klimavorteil zukünftig noch früher im Betrieb einstellen. Bereits heute liegt der Anteil erneuerbaren Stroms im Strommix bei über 50 Prozent. Bis 2030 plant die Bundesregierung eine Erhöhung auf 80 Prozent.