Mobilität im Wandel

Entwicklung der Mobilität in Deutschland 

Wie wir uns fortbewegen hängt insbesondere ab von unserer Demographie (Umfang und Alter der Bevölkerung, Anzahl der Beschäftigten, Haushaltsstruktur- und Einkommen), den verfügbaren Mobilitätsangeboten (Öffentlicher Nahverkehr, Car- und Bikesharing) und der lokalen Raumstruktur (ländlich oder städtisch).
 

Während die Bevölkerung in Deutschland in den letzten zwanzig Jahren nur schwach wuchs, stieg die Anzahl der Haushalte um etwa 10 Prozent, die Anzahl der Beschäftigten um etwa 25 Prozent und die Anzahl der über 65-jährigen um etwa ein Drittel. Trotz Bevölkerungswachstum lag 2023 die Zahl der zurückgelegten Wege 9 % unter dem Niveau von 2008.

Gleichzeitig sinkt der Anteil mobiler Personen durch die gesundheitlichen Einschränkungen älterer Menschen, steigende Mobilitätskosten und Zunahmen bei Homeoffice und Onlinehandel.

Die täglich zurückgelegte Strecke pro Person und die Verkehrsleistung haben Mitte der 2010er Jahre ihren Höhepunkt erreicht und seitdem abgenommen. Die Pkw-Fahrleistung hat bis 2016 noch zugenommen, stagnierte dann jedoch in der Corona-Pandemie und ist seitdem in etwa auf das Niveau von 2012 zurückgekehrt. Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel sowie der Fuß- und Radverkehr haben sich hingegen schnell vom Corona-bedingten Einbruch erholt.

Der Berufsverkehr hat sich von den Morgenstunden teils auf den Nachmittag verlagert. Mobiles Arbeiten wird auch künftig wichtig bleiben und den Berufsverkehr weiter verringern.
Die Zunahme von Haushalten und Beschäftigten hat lange auch zu einer Zunahme des Pkw-Bestandes geführt. Seit 2020 die Anzahl der Pkw pro Haushalt (bei etwa 1,17) jedoch eine Marktsättigung erreicht.

Das Mobilitätsverhalten variiert je nach Urbanität: Seit 2017 sinken die Personenkilometer in Großstädten, während sie in kleineren Städten und ländlichen Räumen stabil bleiben. Auf dem Land fühlen sich 86 % auf das Auto angewiesen, 78 % sehen dort höhere Mobilitätskosten.

Der Pkw bleibt trotz sinkendem Anteil das meistgenutzte Verkehrsmittel: 40 % aller Wege entfallen aufs Steuer, 13 % aufs Mitfahren – mit abnehmender Tendenz. Dadurch sinkt die Auslastung und die Umweltbelastung steigt. Nach dem Pkw werden Wege zu 26 Prozent am zweithäufigsten zu Fuß zurückgelegt. ÖPNV und Radverkehr decken jeweils elf Prozent der Wege ab. Durch die längeren Distanzen im ÖPNV erbringt dieser jedoch knapp 20 Prozent der Personenkilometer.

das Bundesamt für Logistik und Mobilität bis 2026 eine Zunahme des Verkehrsleistungsanteils des Schienenpersonenverkehrs von 8,4 Prozent im Jahr 2008 auf 10,2 Prozent und eine Abnahme des motorisierten Individualverkehrs von 81 Prozent im Jahr 2022 auf 78 Prozent. Zwar wird der Pkw somit weiterhin eine wesentliche Rolle spielen, allerdings zeigen die Prognosen eine fortschreitende Durchmischung der Verkehrsträger, insbesondere zugunsten des Schienenpersonennahverkehrs.

Fuß- und Radverkehr

Viele ältere und insbesondere hochbetagte Menschen aufgrund gesundheitlicher Einschränkungen Schwierigkeiten, eingeschränkt barrierefreie Verkehrsmittel zu nutzen. Dadurch steigt die Bedeutung des Fußverkehrs.
Der Radverkehrsanteil hat bei Strecken bis zu 30 km das Potenzial, sich bis 2035 zu verdreifachen und so jährlich bis zu 19 Mio. Tonnen CO₂ einsparen. Es fehlen jedoch eine flächendeckende sichere und attraktive Radverkehrsinfrastruktur inklusive attraktiver Abstellmöglichkeiten insbesondere an Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs.

Motorisierter Individualverkehr

Pkw verursachen 59 Prozent der Emissionen des gesamten Verkehrssektors. Fast 90 Prozent dieser Pkw in Deutschland sind auf Privatpersonen zugelassen. Die Zulassungszahlen wachsen mittlerweile wesentlich langsamer als noch vor 10 Jahren, was auf eine Marktsättigung hinweist. Sicherheits- und Komfortsysteme, die Elektrifizierung und insbesondere die Verdoppelung des SUV-Anteils von 2017 bis 2023 haben jedoch das durchschnittliche Gewicht der Pkw in nur vier Jahren um zwanzig Prozent erhöht.  Auch der niedrige Besetzungsgrad insbesondere im Berufs- und Dienstverkehr mit 1,1 und 1,2 Personen pro Pkw ist nicht nachhaltig. Die meisten Klimaneutralitätsstudien sehen eine signifikante Reduzierung und schnelle Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs und nicht zuletzt auch des immer weniger genutzten Fahrzeugbestands vor, um Straßenraum für effizientere Verkehrsmittel und zur Steigerung der Lebensqualität zu gewinnen

Öffentlicher Personenverkehr

Das Deutschlandticket hat zu einer Reduktion der Pkw-Fahrleistung um 5 Prozent und zu einem Anstieg der Nutzung des öffentlichen Verkehrs von 2023 bis 2024 um ebenfalls 5 Prozent geführt. Eine Kosten-Nutzen-Analyse hat gezeigt, dass das Deutschlandticket 2024 durch Nutzen in den Bereichen Gesundheit, Klima und Gesellschaft zu einem wohlfahrtökonomischen Nettogewinn von mindestens 3 Mrd. Euro geführt hat. Weitere Informationen zu den Effekten des Deutschlandtickets finden Sie in der Rubrik „Was wirkt?“ des Verkehrswendemonitors.

Fehlende Mittel und steigende Kosten bremsen den notwendigen Ausbau des ÖPNV. In Stoßzeiten führt das zu überfüllten, unzuverlässigen Verbindungen. Die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit bis 2022 wurde aus Ressourcenmangel verfehlt. Flexible On-Demand-Dienste wie der Berliner MUVA können hier Entlastung schaffen.

Für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 sind umfassende Maßnahmen nötig – etwa ein deutschlandweiter Taktfahrplan (D-Takt), die langfristige Sicherung des Deutschlandtickets und die Förderung automatisierter Verkehrsangebote.

Unser Mobilitätssystem spielt eine entscheidende Rolle beim Erhalt unserer Lebensgrundlagen, der Steigerung gesellschaftlicher Teilhabe und unserer Gesundheit und der Vermeidung von Unfallschäden.

Umwelt und Klima

Der Verkehr ist in Deutschland für rund 20 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Während sich die Emissionen in Industrie, Gebäuden und Energie seit 1990 halbiert haben, sanken sie im Verkehr nur um 12 Prozent. Im ländlichen Raum sind die mobilitätsbedingten CO₂-Emissionen pro Weg und Person seit 2002 um bis zu 20 Prozent gestiegen, im Gegensatz zu 2 bis 10 Prozent in städtischeren Räumen. Dies liegt insbesondere daran, dass die Auslichtung der Freizeit- und Versorgungsangebote im ländlichen Raum zu längeren Wegen führt.
Da Deutschland die Klimaziele der EU-Lastenteilungsverordnung voraussichtlich verfehlt, müssen CO₂-Zertifikate zugekauft werden – mit geschätzten Kosten von 9 bis 55 Mrd. € bis 2030. Für eine eingehendere Analyse verschiedener Mobilitätsszenarien empfehlen wir die Rubrik „Wo müssen wir hin?“ des Verkehrswendemonitors.

Im Verkehrsmittelvergleich verursachen Inlandsflüge und Pkw mit Abstand die höchsten Klimaschäden pro Personenkilometer.
Der Straßenverkehr hat dabei mit rund 87 Prozent die höchsten Anteile an Emissionen im Verkehr, wovon Pkw wiederum etwa drei Viertel verursachen. Neben CO₂ und Stickoxiden ist der Straßenverkehr außerdem die Hauptquelle für Mikroplastikpartikel, welche insbesondere durch den Reifen- und Bremsabrieb von Kraftfahrzeugen freigesetzt werden.
Der schienengebundene ÖPNV und der Fernverkehr werden heute bereits zu großen Teilen mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben. Mit zunehmender Elektrifizierung – etwa bei Bussen – können weitere CO₂-Emissionen eingespart werden.
Der von Deutschland ausgehende innerdeutsche und innereuropäische Personenflugverkehr ist auch aufgrund nicht-CO₂-bedingter Faktoren mit etwa 8 Prozent der drittgrößte Verursacher verkehrsbedingter Klimaschäden.