Die fünf Stufen des autonomen Fahrens
Bereits heute ist autonome Technik im Einsatz. Die erste Stufe des autonomen Fahrens sind die Assistenzsysteme. Dazu gehören zum Beispiel die Abstandsregelung oder das assistierte Spurenhalten. Die Weiterführung auf der zweiten Stufe beschreibt teilautomatisierte Vorgänge. Das bekannteste Beispiel hierfür ist das selbstständige Einparken ohne Einwirkung der Fahrenden. Auf Stufe drei ist es den Fahrenden bereits möglich sich vom Steuer zurückzuziehen. Die Fahrenden müssen allerdings jederzeit bereit dazu sein einzugreifen, wenn es das System fordert. Die höchsten Stufen der Skala der Autonomiegrade sind Nummer vier und fünf. Auf Stufe fünf werden alle Mitfahrenden nur noch als Passagiere gesehen, sprich es gibt keine Fahrenden mehr.
Automobilherstellende forschen am vollautomatisierten Fahren
Die Firma Tesla arbeitet zum Beispiel gerade daran bis Ende 2022 die Vermietung von Elektroautos mit der Funktionshilfe der vollautonomen Fahrhilfe (Stufe fünf) möglich zu machen. Die Fahrenden nehmen dabei nur noch eine Nebenrolle als passive Passagiere ein. Ab voraussichtlich 2023 will Tesla seine vollautonomen Autos dann nur noch vermieten und nicht mehr verkaufen. Mercedes hat als erster Autohersteller weltweit die Genehmigung für einen Drive Pilot auf Stufe drei erhalten. Das System kann nun in einigen Modellen nachgerüstet werden.
Alles eine Frage der Haftung?
Die verschiedenen Stufen unterscheiden sich nicht nur durch den Grad der Automatisierung. Auch die Haftungsfrage bei Unfällen ändert sich. Bis zur vierten Stufe haften in der Regel weiterhin die Fahrenden, während bei Stufe fünf die Haftungsfrage noch nicht vollständig geklärt ist. Sollte es zu Unfällen durch eine fehlerhafte Installation oder anderes technisches Versagen geben, liegt die Verantwortung nicht bei den Passagieren. Damit läge die Verantwortung und folglich auch die Haftung beim Fahrzeugherstellenden. Um also jegliche Eventualitäten ausschließen zu können, müssten sich die Fahrzeugherstellenden zu hundert Prozent auf ihre entwickelte Software verlassen können. Insgesamt fehlen auch von staatlicher Seite die Anpassungen an die Gesetzeslage, denn derzeit sind immer die Fahrenden in der Haftung. In welche Richtung sich diese Haftungsfragen entwickeln werden und welche juristischen und auch gesellschaftlichen Konsequenzen das haben wird, ist noch nicht absehbar.
Autonomes Fahren – wer entscheidet und nach welcher Moral?
Beim vollautomatisierten Fahren haben die Passagiere keinen Einfluss auf die Fahrweise des Fahrzeugs. Wie es fährt und nach welchen Kriterien es entscheidet, ob es in einer Gafahrensituation eher einen Baum oder einen Menschen umfährt, liegt in der Software begründet. Fehler bei dieser Technik sind keineswegs ausgeschlossen. Doch sollte eine Maschine eine solche Entscheidung selbstständig treffen dürfen? Dieses kontroverse Thema wird stark diskutiert, was unter anderem die Bildung einer Ethikkommission zur Folge hatte. Darin hieß es zu Beginn, dass ein vollautonomes Fahrzeug nur dann ethisch vertretbar sei, wenn es zu einem verringerten Unfallaufkommen und einer Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen kann. Dies müsste erst durch längerfristige Untersuchungen herausgefunden werden.
Die gespaltene Umweltbilanz
Das autonome Fahren hat auch in vielerleit Hinsicht umwelttechnische Konsequenzen. Eine erhöhte Verkehrssicherheit ist auch mit einer vorausschauenden und defensiven Fahrweise verbunden. Durch eine defensive Fahrweise können zwischen 15 und 20% des Kraftstoffverbrauchs eingespart werden. Doch um vollautonome Fahrzeuge auf eine gute Klimabilanz heben zu können, müssten diese ausschließlich vollelektrisch unterwegs sein und mindestens mit 40% aus Ökostrom betankt werden. Weiter gehört eine erhebliche Datenmenge zum Betrieb eines solchen Fahrzeugs. Auf einer achtstündigen Fahrt kommen so knapp vier Terabyte an Datenverbrauch zusammen. Das entspricht einer Datenmenge von rund 4000 Stunden Videomaterial. Diese Daten müssen zusammengetragen und ausgewertet. Dazu gehören große Rechnerleistungen und Computersysteme, die mit Strom versorgt und gekühlt werden müssen, was wiederum mit hohen Treibhausgas Emissionen verbungen ist. Vollautonomes Fahren kann daher nur umweltfreundlich sein, wenn alle dazugehörigen Komponenten in der Wertschöpfungsquelle mit Strom aus erneuerbaren Quellen versorgt werden. Derzeit würde es gar nicht möglich sein, so viel Strom zu beziehen, dass alle Autos autonom fahren können.
Ist autonomes Fahren trotzdem die Zukunft?
Autonomes Fahren steckt derzeit noch in einer Entwicklungsphase. Der Markt für diese Fahrzeuge wird voraussichtlich bis 2030 deutlich an Wachstum zulegen. Das Potential kann auch für Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr genutzt oder durch dieses ergänzt werden. Dennoch steht und fällt der Markt mit der Frage nach Ethik und Moral. Hinzu kommen die Umweltauswirkungen, die es bei selbstfahrenden Fahrzeugen zu beachten gilt. Für eine Mobilitätswende hin zu einer emissionsärmeren und verkehrsärmeren Mobilität, scheint autonomes Fahren kurzfristig nicht die geeignete Lösung zu sein. Aber bereits heute müssten die Weichen gestellt werden, damit das autonome Fahren langfristig zu einem Erfolg werden kann. Zudem stellt sich die Frage, ob das autonome Fahren überhaupt eine generelle Lösung sein muss, oder nur in bestimmten Verkehrsbereichen zum Einsatz kommt.
Weitere Informationen zum Thema autonomes Fahren finden Sie beim Fraunhofer IKS.
